行车制动器(行车制动器,驻车制动器,发动机制动器)

车辆制动机按动力来源与控制方法大致分为4类：

(1)空气制动机：用压力空气作为动力并用空气压力的变化来操纵的制动机，叫做空气制动机。我国普遍采用空气制动机。

(2)电空制动机：电空制动机也以压力空气作为动力来源，但电空制动机用电来控制制动装置的制动、保压和缓解作用。

电空制动机的最大优点是全列车能迅速实现制动和缓解作用，且列车前、后动作一致性好，适用于高速旅客列车和长大货物列车。但由于增加了电控部分，结构比较复杂，比较容易引起故障。由于车辆混编等原因，目前只在旅客列车投入使用，不能在货物列车应用。

(3)手动制动机：用人力转动手轮或用杠杆拨动的方法，使闸瓦压紧车轮踏面而达到制动的目的。在我国铁路车辆上均装有手动制动机，用于空气制动机故障时以及调车作业、坡道停留时的制动。

(4)真空制动机：真空制动机以大气作为动力来源，利用真空度(对空气抽空程度)的变化，来控制制动机的制动与缓解。真空制动机的压力最高只能达到一个大气压，所以其制动力受到限制，我国均不采用这种制动机。

车辆制动机按基础制动装置的摩擦方式分为以下3类：

(1)闸瓦制动：用闸瓦压紧车轮踏面，使其发生摩擦阻力而产生制动作用。

(2)盘形制动：使用带有闸片的制动钳夹紧安装在车轮两侧或车轴上的制动盘，使其发生摩擦阻力而产生制动作用。

(3)轨道电磁制动：利用安装于转向架上的电磁铁通电后的吸力吸附在钢轨上，使安装在电磁铁上的磨耗板与钢轨之间发生摩擦而产生制动力。轨道电磁制动不受轮轨间粘着力的限制，不易造成车轮滑行，一般用于高速旅客列车上，还可与空气制动机并用。

按制动机压力的种类分为以下3种：

(1)具有二压力机构阀的自动制动机(图5-l-1(a))：在制动管与制动缸之间安装了三通阀(分配阀)和副风缸。利用制动管与副风缸两种压力的压力差来控制三通阀活塞的动作，进而实现列车的充气、制动和缓解作用。

(2)具有三压力机构阀的自动制动机(图5-2-1)：这种制动机用分配阀替代三通阀，分配阀的动作由制动管、定压风缸和制动缸三种压力来控制，所以称为“三压力机构”。

(3)具有二、三压力混合机构阀的自动制动机(图5-2-2)：即具有二压力机构又具有三压力机构阀的称为二、三压力混合机构自动制动机。具有二、三压力混合机构的制动机兼顾了二压力机构阀和三压力机构阀的优点。并且，将转换塞门置于“客车位”可实现阶段缓解作用；置于“货车位”即可实现一次缓解作用。

使用带有闸片的制动钳夹紧安装在车轮两侧或车轴上的制动盘，使其发生摩擦阻力而产生制动作用的制动装置，称为盘形制动基础制动装置。

盘形制动基础制动装置有两种类型：制动盘装在车轮上的叫轮盘式盘形制动基础制动装置；制动盘装在车轴上的叫轴盘式盘形制动基础制动装置。

车辆手制动机是用人力转动手轮或手把，用以代替空气制动机的作用，带动基础制动装置，使闸瓦压紧车轮的一种制动装置。现在我国的车辆，除了极个别的特种车辆无法安装外，都规定必须安装手制动机，一般安装在车辆一端(在个别车辆中，也有两端都安装手制动机的)。

其用途是：

(1)调车作业时，用以调速或停车，提高调车效率，保证调车作业安全；

(2)在运行途中，如在坡道上停留时间较长时，使用空气制动机停车后，还应拧紧手制动机，防止空气制动机因制动缸的漏泄发生自然缓解而失去制动作用；

(3)在运行途中，当空气制动机发生故障失去作用时，用以代替空气制动机，继续慢行到前方站，以免停留途中，妨碍运输；

(4)当车列或车辆停在有坡道的线路上时，用以防止其发生溜走。

由于手制动机的原动力完全使用人力，虽然提高了制动倍率，但其制动力仍比空气制动机小得多，动作也比空气制动机慢，因此，只有在不能使用空气制动机的情况下才使用手制动机。

折角塞门安装在车辆制动主管的两端，它的用途是：开通或遮断制动主管与制动软管之间的空气通路，以利于在列车中处理制动软管或制动主管故障，保存或排出制动管压力空气。同时，在有压力空气状态下摘挂机车或车辆时，只需关闭其折角塞门而无须排除列车制动主管的全部压力空气。

截断塞门安装在制动支管上，凡遇列车中某一车辆制动机发生故障，不能及时修复或因车辆装载的货物规定需停止使用该车制动机等情况时，可以关闭此塞门，同时拉动缓解阀(货车)或开放排水塞门(客车)，排出副风缸内的压力空气，停止该车制动机的使用。

如下页图所示，120型车辆制动机由制动管4、制动支管7、截断塞门和远心集尘器组合装置6、120型空气制动控制阀8、副风缸10、加速缓解风缸5、制动缸13、空重车自动调整装置(包括空重车阀16、比例阀9和降压风缸17)、折角塞门3和11、橡胶制动软管2和12、软管连接器和橡胶垫圈1和14等零部件组成。

120阀根据制动管中空气压力的变化，来操纵本车制动装置的制动和缓解，它是制动机的主要控制机构。

制动管既是一根贯通全列车的压力空气输送管，向各车辆制动机供给压力空气，也是一根传递列车制动、保压或缓解指令的控制管，司机通过机车上的自阀来操纵制动管中的空气压力变化，从而控制全列车各车辆制动机产生应有的动作。

120型车辆制动机组成简图

1、14-软管连接器和橡胶垫圈；2、12-橡胶制动软管；3、11-折角塞门；4-制动管；

5-加速缓解风缸；6-截断塞门和远心集尘器组合装置；7-制动支管；

8-120型空气制动控制阀；9-比例阀；10-副风缸；13-制动缸；

15-摇枕接触板；16-空重车阀；17-降压风缸。

截断塞门装设在制动管至120阀的制动支管上。制动机临时发生故障，或遇有特殊情况如货物列车中因装载的货物规定须停止该车辆的制动机作用时，必须将此塞门关闭(简称“关门”)，截断塞门关闭的车辆(简称“关门车”)无空气制动作用。编入列车的关门车数以及关门车在列车中所处位置限制须符合《技规》规定。

在已经装车运用的120型空气制动机中，有的使用400B型空、重车自动调整装置，也有的使用与GK型空气制动机相同的手动二级空、重车调整装置。空、重车调整装置可根据车辆实际装载重量在制动时调整充人制动缸的压力空气量，从而达到调整制动缸压力的目的。

所谓灵敏度就是制动机的感度，它是评价车辆制动机性能的主要指标之一。

灵敏度分为制动灵敏度和缓解灵敏度。而制动灵敏度又分为紧急制动灵敏度和常用制动灵敏度。一辆车的制动灵敏度，就是在制动管一定的减压速度下经过一定的时间或一定的减压量，制动机必须发生制动作用。

施行制动时，制动管经排气口与大气相通，制动管前端的压力空气首先排人大气，制动管压力降低，然后这一压降将沿着列车长度由前向后逐次传播，这种压降的传播即是空气波。在压降传播的过程中，制动管中的压力空气发生膨胀，将空气的压能转化为动能，使空气由后向前流动。空气波是属于一种振动波，具有波的性质。空气波的传播速度称为空气波速。

列车的制动作用或缓解作用沿列车长度方向由前向后逐次发生，习惯上分别叫“制动作用的传播”或“缓解作用的传播”，简称“制动波”或“缓解波”。制动作用或缓解作用沿列车长度方向的传播速度分别称为“制动波速”或“缓解波速”。其数值等于由机车自阀手柄移放到制动位或缓解位(运转位)的瞬间开始，到列车最后一辆的制动机发生制动作用或缓解作用为止所经过的时间去除制动管的全长。

制动波速(或缓解波速)是用来评价列车的制动(或缓解)灵敏度，制动波速还分紧急制动波速和常用制动波速，根据自动制动阀手柄放置紧急制动或常用制动位区分。

(1)需车辆单独缓解进行调车作业时的处理：

调车作业需单独缓解车辆时，可开启缓解塞门，使制动缸缓解；也可开启工作风缸下的排水塞门，车辆即可达到完全缓解状态。

(2)投入运用前必须检查各塞门开闭位置：

按正常作业，除要检查折角塞门开启、各风缸排水塞门关闭外，需特别注意检查由列车支管向空气弹簧直接充气的支管塞门必须处于关闭位置；电空阀箱后侧的4个截断塞门应在开启位置，以保证电空制动机的正常使用，如果误关了此塞门，将使本车的电空制动失去作用，仅具有空气制动作用。

(3)№分配阀的“一次位”和“阶段位”处理：

列车中各车辆全部装用R分配阀时，转换盖板置于“阶段位”(指示箭头向下)；与其他车辆混编时，应区别其他制动机性质，可以设置于“一次位”(指示箭头向上)或“阶段位”。

(4)电空连接插头检查：

车辆端部用的电空连接线，使用时需检查有无断线、进水等。

在插入电空连接线时，必须先检查插座有无进水，保证良好绝缘。电空连接插头，需在插座上拧紧，保持良好接触。拆下电空连接插头时，必须将连接座上盖关严。

(5)操纵紧急制动时的处理：

司机使用列车紧急制动后，需经15s后才可以充气缓解，以防意外事故发生。

(6)拆换分配阀和电空阀时的处理：

当拆换分配阀、电空阀时，先关闭支管塞门，然后将工作风缸和副风缸的空气从排水塞门排净后再拆卸，以保证安全。

在防超模式中，实际速度低于限制速度1km/h报警，实际速度等于限制速度卸载或常用制动，实际速度大于限制速度3km/h紧急制动。在防冒模式中，实际速度低于限制速度10km/h报警，实际速度等于限制速度紧急制动。

（1）插入卡，未按[设定]键之前，出现[故障]灯亮，表明卡中司机信息不存在或不正确，重新插一次，[故障]灯仍亮，应当到出勤处重新发卡、出勤。但不影响此卡转文件。

（2）插入卡，按[设定]键后，出现[故障]灯亮，表明读取司机信息时出错，可重新插一次，再按[设定]键。

（3）插入卡，按[转储]键后，出现[故障]灯亮，表示写卡时出现了故障，可重新转储一次，如果还不行可到另一端重新转储一次。

（4）对IC卡读写操作时[卡满]灯亮，表示IC卡已被写满，须在出勤处擦卡后方可使用。

（5）禁止正在对IC卡读写操作（即[接受] 或[发送]灯亮）时拔卡。

（6）禁止用IC卡和转储器同时进行转储操作。

（7）禁止两端读卡器同时插卡。

I．LKJ-2000型监控装置有如下一些主要特点：

(1)采用先进的32位微处理器技术。

(2)双机冗余工作方式(模块级冗余)。

(3)功能强、可靠性高的机车信号采样系统。

(4)采用高可靠CAN标准总线方式。

(5)具有很强的抗干扰能力。

(6)采用彩色液晶显示屏作为人机界面。

(7)采用车载控制模式或车载数据与地面信息结合的控制模式。

(8)关闭的信号机作为目标点实行计算速度一距离制动模式曲线。

(9)具备大容量IC卡读写功能。

(10)在系统内比LKJ-93型多安装了机车闸缸压力传感器，可以记录和检查机车小闸下闸的情况。

(11)具备列车事故状态记录器(黑匣子)。

(12)采用6U标准插件及机箱结构。

LKJ-2000型监控装置记录的运行参数有：

时间、线路公里标、距前方信号机距离、前方信号机种类及编号、机车信号显示状态、地面传输信息、实际速度、限制速度、列车管压力、机车制动缸压力、机车工况、柴油机转速／原边电流、装置控制指令输出状况、装置报警、司机操作装置状况、装置异常状况、平面调车灯显信息。

(1)实际运行速度曲线。

(2)显示允许速度及临时限制速度曲线。

(3)显示模式限制速度曲线。

(4)以曲线、符号和文字形式，沿线路里程的延展显示运行所在闭塞分区及运行前方闭塞分区的线路曲线、桥梁、隧道、坡道及坡度、信号机种类及色灯显示、道口、站中心、断电标、车机联控地点等设置情况，在接近有操作要求的标志时进行语音提示。

(5)显示运行所在闭塞分区和运行前方闭塞分区的机车优化操纵运行速度曲线和手柄级位(或牵引电流)曲线。

(6)显示站间规定运行时分。

(7)以图形或数字方式显示实际运行速度、限制速度、距前方信号机距离及时钟。

(8)选择单项显示功能。

机车走行距离每变化5 m所有内容记录一次。

(1)牵引：报警值为39km／h，放风值为41km／h；

(2)连接、溜放：报警值为29km／h，放风值为31km／h；

(3)推进：十车以上，收到信号后，报警值29km／h，放风值31km／h；

(4)十车：收到信号走行55m后，报警值为14km／h，放风值为16km／h；

(5)五车：收到信号走行22m后，报警值为9km／h，放风值为1lkm／h；

(6)三车：收到信号走行22m后，报警值为4km／h，放风值为6km／h；

(7)紧急停车：自收到紧急停车信号后，如速度不为零则紧急放风停车；

(8)故障停车：收到信号30s后，如速度不为零则紧急放风停车；

(9)牵引停车：收到信号15s后，如速度不为零则紧急停车。

(1)在调车作业中，信号中断、信号不清须立即停车；

(2)发现信号升级，司机应立即停车并通知调车长；

(3)听到十车指令后，约走五车距离后，仍未听到调车长呼叫五车指令，立即停车并间清楚；

(4)信号与口令不符时应立即停车。

根据L=0.5V0+S可知：当V0=80km/h，S=20m时，L=0.5×80+20=60m